موضوع مصرف بهینه سوخت خودرو از دهه ۱۹۷۰ با تلاش گروه‌های طرفدار محیط زیست، تبدیل به یک دغدغه درصنعت خودروسازی شد.
۵
تاریخ انتشاردوشنبه ۱۶ اسفند ۱۴۰۰ - ۰۷:۵۸
کد مطلب : ۱۴۴۴۳۵
رشد فاجعه بار مصرف بنزین در ایران؛
راهکار عملی کاهش مصرف سوخت چیست؟
فاطمه رضایی خاچکی
فاصله زیاد متوسط مصرف خودروهای بنزینی ایران با جهان
وابستگي بخش حمل و نقل کشور به مصرف بنزين و تنوع پايين نوع سوخت مصرفي در اين بخش، يكي از تهديدات امنيت اقتصادي کشور است. اين عامل، در كنار پديده‌هايي مانند آلودگي هوا ناشي از مصرف بنزين، موجب شده‌است كه بسياري از كشورها درصدد تولید خودروهای کم مصرف و یا يك سوخت جايگزين باشند. متوسط مصرف سوخت خودروهای بنزینی در ایران حدود 10 لیتر در روز است، در حالی‌که متوسط مصرف سوخت در کشورهای دیگر مانند آلمان و ژاپن 5.2 در انگلیس 3.5، در فرانسه 1.9، در کانادا 6.5 و در کشور آمریکا 7.3 لیتر در روز است.
هر ده سال یک بار میزان مصرف سوخت در ایران دو برابر می‌شود؛ اما این نرخ رشد در مقیاس جهانی 1 تا ۲ درصد بیشتر نیست و میزان سوخت مصرفی جهان در حدود هر ۵۰ سال یک بار ۲ برابر می‌شود. یعنی ایران در مقایسه با میانگین جهانی ۴ تا ۵ برابر بیشتر سوخت مصرف می‌کند! ایران در حال حاضر روزانه 85 میلیون لیتر مصرف بنزین دارد، و با روند فزاینده مصرف و استمرار ساخت خودروهای غیراستاندارد، به زودی دوباره واردکننده بنزین خواهیم شد.
متوسط سرانه مصرف بنزین در ایران بالغ بر 347 لیتر در سال است در صورتی‌که برای مثال سرانه مصرف سالانه اتحادیه اروپایی ۲۴۷ لیتر است. در ایران به ازای هر نفر روزانه حدود 0.95 لیتر بنزین و حدود 0.88 لیتر گازوییل مصرف می‌شود. مصرف روزانه بنزین و گازوییل در ایران به ازای هر نفر تقریبا 2 برابر متوسط جهانی است. ایران با جمعیت 84 میلیون نفری روزانه ۸۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند، درحالی‌که مصرف بنزین در چین با جمعیت ۱.۵ میلیارد نفری روزانه ۴۵۰ میلیون لیتر برآورد می‌شود که نشان می‌دهد سرانه مصرف بنزین در ایران سه برابر پر جمعیت‌ترین کشور جهان است. با افزایش روند مصرف بنزین، بی شک با توجه به عدم زیرساخت مناسب تولید بنزین وگازوییل استاندارد، به زودی دوباره واردکننده بنزین خواهیم شد.
خودروی کم مصرف در اولویت دولت، خریدار و خودروساز ایرانی نیست
بحث کاهش مصرف بنزین و در کنار آن جلوگیری از آلودگی هوا باعث شده تا شرکت‌های معتبر خودروسازی جهان به سمت تولید خودروهای با مصرف کم بنزین، خودروهای هیبریدی یا استفاده از سوخت‌های جایگزین همچون گاز طبیعی فشرده، گاز طبیعی مایع شده، گاز مایع، اتانول، متانول، هیدروژن، هیدروکربن، بیودیزل، الکتریسیته، و غیره در خودروها باشند. امروزه کاربرد این سوخت ها در حال افزایش است و آمریکا، کانادا و آلمان در زمینه سوخت‌های پاک پیشرو هستند. از کشورهای همسایه، ترکیه اخیرا از نخستین مدل C-SUV برقی رونمایی نموده که در پنج مدل به بازار عرضه خواهد کرد.
متاسفانه در ایران، شرایط متفاوت است و دولت سیاست تنبیهی و تشویقی خاصی برای تشویق خودروسازان برای ساخت خودروهای کم مصرف و کاهش مصرف سوخت ندارد و از طرف دیگر میزان مصرف سوخت نیز زیاد در اولویت مشتریان خریدار خودرو قرار ندارد. مضافا شرایط تحریم هم باعث شده دولت‌ها تلاش‌شان صرفا برای سرپا ماندن خودروسازان صرف شود که حتی باعث کاهش کیفییت خودروها شده‌است. در سیاست‌های دولتی مربوط به خودرو، کاهش مصرف سوخت معمولا در اولویت نبوده و در معدود دفعاتی هم که خودروسازان در این حوزه تحت فشار قرار گرفته‌اند، دولت دست آخر بازی را به نفع صنعت خودرو تغییر داده است. از آنجا که مشتریان ایرانی نیز دغدغه آنچنانی درخصوص میزان مصرف سوخت خودروها ندارند، بنابراین خودروسازان از ناحیه بازار هم فشاری بابت پایین آوردن میزان مصرف سوخت محصولات‌شان متحمل نمی‌شوند.
استنکاف خودروسازان از اسقاط خودروهای فرسوده
خودروهای فرسوده به معضل بزرگی برای شهرهای کشور تبدیل شده‌اند و سهم بالایی در تولید و انتشار ذرات و گازهای آلاینده دارند. در ماده ۸ قانون هوای پاک مصوب 1396، تصریح شده که پلیس راهور باید از تردد وسایل نقلیه فرسوده جلوگیری و نسبت به جریمه آنها اقدام کند. در خرداد 1398، نمایندگان مجلس در مصوبه‌ای ضمن ممنوع کردن تردد وسایل نقلیه فرسوده موتوری در کلان‌شهرها، تکالیفی را به منظور اسقاط خودرو یا موتورسیکلت برای تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو و موتورسیکلت تعیین کردند. اما خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان زیر بار اجرای مصوبه‌ها و قوانین وضع شده در این حوزه نمی‌روند، زیرا از رده خارج کردن فرسوده‌ها، برای تولیدکنندگان داخلی هزینه‌بردار است. لغو مصوبات مربوط به از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، مراکز اسقاط را هم دچار بحران می‌کند. در حال حاضر ۲۲۰ مرکز اسقاط در ایران وجود دارد که برای راه‌اندازی هر یک از این مراکز، حداقل 5 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شده و تعویق یا تعلیق قوانین مربوط به خروج فرسوده‌ها، این مراکز را در آستانه ورشکستگی قرار می‌دهد.
مشکل صنعت خودروی ایران در ساخت موتورهای به‌روز درون‌سوز
صنعت خودرو ایران پس از گذشت نیم قرن از فعالیت خود، همچنان با مشکلات اساسی روبه‌روست. خودروسازان ایرانی علاوه بر رقابت‌ناپذیری و کاستی‌های جدی ایمنی در محصولات، در ساخت موتور خودرو با مشکل جدی روبه‌رو هستند. مشکل ساخت موتور خودرو در ایران آنقدر جدی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت از شرکت "ایران خودرو" که وضعیت بهتری نسبت به دیگر سازندگان خودرو در ایران در زمینه ساخت موتور دارد، خواسته است تا به شرکت‌های دیگر از جمله سایپا موتور بدهد. از سوی دیگر، موتورهای ایران خودرو هم دیگر چندان مدرن نیستند. مدرن‌ترین موتور این شرکت که EF7 نام دارد، با کمک دانشگاه آخن آلمان بیش از ۱۵ سال قبل طراحی شده و بیش از یک دهه است که تولید می‌شود. قطعات این موتور توسط تولیدکنندگان اکثرا آلمانی تامین می‌شد. قرار بود دانش ساخت قطعات توسط شرکت‌های آلمانی به شرکت‌های ایرانی منتقل شود، اما تحریم‌های آمریکا مانع آن شد و تولید قطعات موتور پس از مدتی به تولیدکنندگان ایرانی بدون تکمیل انتقال دانش فنی تولید، سپرده شد. این روند سبب شد که تولید این موتور در ایران چند سال با خرابی‌های زیاد همراه باشد. در نهایت بیشتر مشکلات این موتور حل شد اما دیگر تکنولوژی آن قدیمی شده‌است. شرکت ایران خودرو موتور دیگری هم دارد که موتور پژو ۲۰۶ است و TU5 نام دارد. این موتور تکنولوژی ضعیف‌تری نسبت به موتور EF7 دارد اما دانش ساخت قطعات توسط شرکت‌های فرانسوی به‌صورت کامل به طرف ایرانی منتقل شده و به همین دلیل کیفیت ساخت بهتری دارد.
تقریبا نیمی از تولیدات شرکت ایران خودرو از موتور تاریخ گذشته هشت سوپاپی با نام XU7 که موتور پرمصرف و آلاینده‌ای است، استفاده می‌کند. این موتور در دهه ۱۹۹۰ در پژو تولید می‌شد، اما موتور خوبی نبود. در شرکت سایپا همین میزان تکنولوژی هم وجود ندارد. در این شرکت موتور پراید که برای دهه ۱۹۸۰ شرکت فورد است، تولید می‌شود. این موتور هشت سوپاپ دارد. دیگر شرکت‌های خودروساز ایرانی تا کنون توان تولید موتور نداشته‌اند.
در حالی صنعت خودرو ایران در ساخت موتورهای به‌روز درون‌سوز مشکل دارد که صنعت خودرو جهان در حال پوست‌اندازی به سمت تولید خودروهای هیبریدی و برقی است. پیش‌بینی می‌شود که در ۱۰ سال آینده نیمی از تولیدات صنعت خودرو آلمان برقی باشد؛ نیم دیگر هم با موتورهای کم‌مصرف و پربازده احتراق داخلی ساخته خواهند شد. به عنوان مثال یک موتور یک لیتری BMW در ده سال آینده به اندازه یک موتور سه لیتری قدیمی همین شرکت قدرت دارد، در حالی‌که مصرف سوخت آن بسیار پایین است.
ایران با ده‌ها دانشگاه صنعتی و با وجود مشاوران آلمانی و اتریشی همچنان در ساخت موتور و طراحی یک موتور به‌روز با مشکلات فراوانی روبه‌رو است. دلیل اصلی آن به مدیریت صنعت خودرو ایران و دولتی بودن آن باز می‌گردد. این صنعت همچنان با دیوار کشیدن دور خود از بسیاری از علوم روز محروم است.
خودروساز جهانی به دنبال صفر کردن آلایندگی، خودروساز ایرانی به دنبال کاهش مصرف سوخت
در حالی‌که وزارت صنعت، معدن و تجارت قصد دارد میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی را تا سال ۱۴۰۴ به 6.8 لیتر برساند، آمارها نشان می‌دهند این میانگین در سال 1399 رکورد ۷ ساله را زده‌است. براساس گزارش‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت و شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، در سال 1399 میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی، بیشترین مقدار از سال 1393 به بعد بوده‌است. طبق گزارش وزارت صمت، میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی در سال 1399 به 8.2 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رسیده‌است. جدای از اینکه آیا برنامه وزارت صمت محقق خواهد شد یا نه، نکته مهم‌تر اینست که طی 4سال آینده میلیون‌ها دستگاه خودروی بنزینی کمتری در جهان تولید خواهد شد و خودروسازان برتر جهانی به دنبال رساندن آلایندگی به صفر هستند، خودروسازان ایرانی تازه قرار است حدودا تا 4سال دیگر 1.4 لیتر از میانگین مصرف سوخت خودروهایشان کم کنند که تحقق آن باز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
با توجه به افزایش تیراژ محصولات هیبریدی و برقی در جهان، میانگین مصرف سوخت در حال رسیدن به زیر 2 لیتر در هر 100 کیلومتر است. در واقع استراتژی خودروسازان دنیا اینست که با افزایش سهم محصولات هیبریدی و برقی، خودروهای درون‌سوز کمتری تولید و به تدریج به سمت صفر شدن آلایندگی بروند. لذا خودروسازان ایرانی هم باید برای کاهش میانگین مصرف سوخت خود، خودروهای هیبریدی را در دستور کار تولید خود قرار دهند، زیرا هرچه تیراژ این مدل خودروها بالا برود و از آن سو از تعداد بنزین‌سوزها کم شود، میانگین وزنی مصرف سوخت پایین خواهد آمد. راهکار دیگر جهت تحقق کاهش مصرف سوخت، مونتاژ خودروهای کم‌مصرف خارجی در کشور است که به خاطر تحریم‌ها در حاشیه قرار گرفته‌است.
نکته مهم‌تر از همه اینکه اگر تمامی خودروهای ایران را برقی کنیم می باید تا سال 2030 برقی معادل ۱۸۴ تراوات ساعت بدون در نظر گرفتن افت برق در شبکه برق رسانی و ۲۱۰ تروات ساعت در سال با فرض ۱۴ درصد افت در شبکه برق‌رسانی برای ناوگان سواری برقی شده ایران برق تولید کنیم. در صورتی‌که هم اکنون میزان کل برق تولیدی نیروگاه‌های کشور بالغ بر ۲۷۱ تراوات ساعت است. اگر این برق در نیروگاه‌های متعارف با سوخت فسیلی تولید شود، این نیروگاه‌ها به نوبه خود تولید آلاینده‌های مختلف از جمله گاز دی اکسید کربن را می‌کنند. اگر بنا باشد برق مورد نیاز وسایل نقلیه برقی شده توسط نیروگاه اتمی یا تجدیدپذیر تامین شود از نظر زمانی و قدرت اقتصادی ایران قطعا بعید به نظر می‌رسد.
سبد متنوع سوخت‌های جایگزین؛ راهکار عملی کاهش مصرف سوخت
در مورد مصرف سوخت خودروها باید گفت این حق مردم است که خودروی استاندارد با کیفیت با مصرف سوخت کمتر استفاده کنند و تنها در این شرایط است که امکان افزایش قیمت سوخت منطقی می‌نماید. این مهم در حالیست که شرکت‌های تولیدکننده خودروی داخلی عمدتا خودروهای بی‌کیفیت با مصرف سوخت بالا و آلایندگی فزاینده تولید می‌کنند. لذا باید دستور کار جدید برای تولید خودروهای ملی تنظیم بشود که ضمن تولید خودروهای با مصرف کم بنزین، از سوخت‌های جایگزین هم بتواند استفاده بکند. البته تولید و توسعه خودروهای با مصرف کم بنزین نه به عنوان سوخت اصلی، در کنار توجه ویژه به سایر سوخت‌های جایگزین باعث کاهش مصرف بنزین و صرفه‌جویی و صادرات آن شده و همچنین تحکیم امنیت سوختی کشور را در بردارد.
لذا به منظور افزايش استفاده از خودروهای کم مصرف و با سوخت جایگزین باید مشوق‌هاي مختلف به مصرف‌كنندگان براي افزايش خريد خودروهاي کم مصرف ارایه شود. در کنار آن، توليد خودروهاي باكيفيت، توسعه زيرساخت‌ها، سرمايه‌گذاري براي توليد خودروهاي هيبريدي و برقي در دستور کار قرار بگیرد.
