به گزارش نفت ما ،نیم‌قرن پیش برادران خیامی که فعالیت خود را از گاراژ کوچکی در شهر مشهد شروع کرده بودند، شرکت ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند. ایران‌ناسیونال مونتاژ خودرو سواری را با قطعات وارداتی از انگلستان آغاز و پس از چندی به یکی از موفق‌ترین نهادهای صنعتی خاورمیانه تبدیل شد که ١٢هزارکارگر و کارمند در استخدام داشته و با شبکه‌ای متشکل از ١٢٠شرکت فقط ٢٠درصد از قطعات مورد نیاز را وارد می‌کرد.
بیش از نیم‌قرن از آغاز خودروسازی در ایران گذشته و به امید رقابتی‌شدن، ربع‌قرن است که این صنعت تحت‌حمایت‌های بی‌دریغ دولت‌ها و بازارهای کاملا بسته و حفاظت‌شده در برابر واردات قرار دارد. در گذر تاریخی این همه سال روند فعالیت خودروسازی از مونتاژ و تولید خودروهای آمریکایی، اروپایی و ژاپنی به مدل‌های کره‌ای و مالزی و هم‌اکنون به شبه‌خودروهای چینی رسیده است. در ربع‌قرن اخیر به جرات می‌توان گفت از هیچ‌بخش صنعتی‌ای مانند خودروسازی دفاع و پشتیبانی نشده و کارنامه هیچ‌یک از رشته‌های صنعتی مانند آن دلسردکننده و ناامیدکننده نیست.
در سال ٢٠١٣میلادی ارزش تجارت‌جهانی انواع وسایل‌نقلیه و قطعات و اجزای آنها به ١٣٤٨میلیارددلار رسید که ٧/٤درصد از کل تجارت جهانی را شامل شد. در این سال از کل تجارت جهانی وسایل‌نقلیه، بیش از نیمی از آن مربوط به خودروهای شخصی، ٢٧درصد قطعات و اجزای خودرو و ٩درصد خودروهای حمل بار است. کشورهای آلمان (١٨/٢درصد از کل صادرات جهانی در سال٢٠١٣)، ژاپن (١١/١درصد) و آمریکا (١٠درصد) بزرگ‌ترین صادرکنندگان گروه وسایل‌نقلیه جهان به شمار می‌روند.
در سال٢٠١٣ با وجود صادرات ٤٦میلیارددلاری وسایل‌نقلیه و قطعات و اجزای آن توسط چین، این کشور ٧٨میلیارددلار واردات در این گروه کالایی داشته است. در زمینه انواع خودرو شخصی، در حالی که صادرات چین به سقف چهارمیلیارددلار در سال٢٠١٣ نرسید، این کشور ٤٥میلیارددلار خودرو شخصی وارد کرد. ارزش صادرات و همچنین واردات قطعات و اجزای خودرو چین در حول‌و‌حوش ٢٥میلیارددلار در سال٢٠١٣ باقی ماند. در زمینه صادرات جهانی خودروهای شخصی (٦٧٢میلیارددلار در سال٢٠١٣)، پس از کشورهای پیشرو آلمان (سهم٢٢/١درصد)، ژاپن (١٣/٧درصد) و آمریکا (٨/٥درصد) و کشورهایی از قبیل چک، اسلواکی، مجارستان، ترکیه، لهستان، تایلند، هند و برزیل، چین با سهم ٠/٦٩درصد از صادرات جهانی در مقام بیست‌‌و‌دوم قرار دارد. بخش مهم صادرات خودروهای شخصی چین مربوط‌به خودروهای بنزینی (با حجم موتور بین ١٠٠٠ تا ١٥٠٠ سی‌سی) با صادرات دومیلیارددلار و سهم ٢/٩درصد از جهان است که در زمینه خودروهای بنزینی (با حجم موتور ١٥٠٠ تا ٣٠٠٠ سی‌سی) سهم چین ٠/٦٣درصد از جهان و خودروهای (با حجم موتور بالای ٣٠٠٠ سی‌سی) ٠/٠١درصد از جهان است. بخش مهم صادرات وسایل‌نقلیه چین مربوط به موتورسیکلت و دوچرخه و قطعات آن با ارزش بیش از ١٤میلیارددلار در سال است.
چین بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان با تولید ١٨میلیون دستگاه خودرو سواری شخصی در سال٢٠١٣ محسوب میشود که بیش از ٦٠درصد تولید چین مربوط به تولید مشترک تحت‌لیسانس برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی و ژاپنی و مابقی تولید خودرو با برندهای داخلی است. از کل تولید خودرو چین فقط در حدود ٥٠٠هزاردستگاه (٢/٩درصد از کل) صادر میشود. با وجود توان صنعتی و صادراتی چین در بسیاری از زمینه‌ها، این کشور در خودروسازی، نه‌تنها فاصله بس دور‌‌و‌درازی تا کشورهای پیشرو دارد که رقبای زیادی در اروپای‌‌شرقی، ترکیه، هند، تایلند و برزیل را نیز باید پشت‌سر بگذارد تا خود را به‌عنوان یک‌خودروساز کلاس جهانی مطرح کند. صادرات خودرو چین به ایران با شتاب تندی از میزان ٢٠میلیون‌دلار در سال٢٠٠٩ میلادی به بیش از ٤٠٠میلیون‌دلار در سال٢٠١٣ رسیده و در سال گذشته میلادی از مرز نیم‌میلیارددلار نیز گذشت. در سال٢٠١٢ درحالی که ارزش صادرات خودرو شخصی (با حجم موتور بین ١٥٠٠ تا ٣٠٠٠ سی‌سی) چین ٠/٦٨درصد از کل صادرات جهان را شامل شد، صادرات به ایران ٢١درصد از کل صادرات جهانی چین را به خود اختصاص داد که طبق آمار گمرک چین در شش‌ماهه اول سال٢٠١٤ میلادی به ٣٠درصد رسید. در این رده از خودروهای شخصی، از سال٢٠١٠ میلادی به این طرف، ایران همواره اولین یا دومین واردکننده جهانی از چین بوده است.
در این میان شرکتهای خودروساز کشور هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت‌لیسانس برندهای چینی هم سعی دارند تا در مسابقه واگذاری بازار کشور جهت تست بازار خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان بازنمانند. مدیران خودرو با مونتاژ خودرو ام‌وی‌ام (شرکت‌چری) از سابقه طولانی‌تری نسبت به دیگران برخوردار است. شرکت سایپا نیز درصدد راه‌اندازی خط مونتاژ خودرو با شرکت برلیانس چین است. آمار گمرک ایران حاکی از این است که چینی‌ها در سال‌جاری اولین صادرکننده قطعات و اجزا خودرو به ایران هستند. با بازشدن پای خودروسازان چینی، هم‌اکنون هشت‌خودروساز چینی با عرضه واردات یا مونتاژ ٢٧مدل خودرو در کشور حضوری جدی دارند.
علت و عذر شرکتهای خودروسازی برای واردات قطعات چینی جهت‌مونتاژ خودرو، وجود تحریم‌هاست، اما باید اشاره کرد در دوره اقتصاد نفتی (٩٠-١٣٧٨) واردات قطعات و اجزای خودرو با بیش از ١٢برابر افزایش (هرسال یک‌برابر افزایش متوسط) به حدود ٥میلیارددلار سال١٣٩٠ رسید که نشان‌دهنده رشد سالانه عمق وابستگی تولید خودرو به مونتاژ قطعات و وارداتی (و‌به‌خصوص چینی)، بیش از بروز هرگونه تحریم در کشور است به‌صورتی که پس از تحریم‌‌ها تولید خودرو به کمتر از نصف رسید. به‌رغم همه شعارهای خودروساز‌شدن، جهانی‌شدن و اعلام رتبه‌های اول از سوی مسوولان، خودروسازی هر سال بیشتر در دام وابستگی به قطعات و اجزا وارداتی فرورفت.
نکته حایزاهمیت و تکان‌دهنده دیگر این است که اگر تولید سال١٣٩٠ (٢٠١١) شرکتهای ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو با تولید سال٢٠١٣ خودروهای برند داخلی کشور چین مقایسه شود، ملاحظه میشود تولید ایران‌خودرو از شرکتهای دانگ‌فنگ، گریت‌وال، جیلی و چری و تولید شرکتهای سایپا یا پارس‌خودرو از شرکت‌هایی مانند برلیانس و لیفان بالاتر بوده است. پس از سال‌ها حمایت و سرمایه‌گذاری و پرداخت هزینه‌های هنگفت ملی و اجبار مردم به استفاده از خودروهای داخلی به اسم توسعه صنعت ملی، بسی جای تاسف و تاثر دارد که در نهایت، خودروسازی کشور محتاج مشارکت با خودروسازهای کوچک و متوسط و تازه‌کار (کپی‌کار و بی‌کیفیت) چینی جهت ادامه فعالیت است.
اگر چه واردات قطعات ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت چینی و مونتاژ آنها در بازار انحصاری خودرو به سود شرکتهای خودروساز است، اما در این میان چه منافعی برای اقتصاد ملی و چه اثری بر توسعه صنعتی و رشد تکنولوژی خودروسازی کشور وجود خواهد داشت؟ اگر قرار است صنعت خودرو کشور به‌جای تکیه بر زنجیره تولید و قطعه‌سازان داخلی، با اتکا به قطعات وارداتی و (آن هم نامرغوب چینی) به فعالیت خود ادامه دهد، پس چگونه نام صنعت بر آن اتلاق خواهد شد؟ درحالی که بعضی از واحدهای قطعه‌سازی داخلی به تعطیلی کشیده شده و آنها که فعالیت دارند با مشکلات نقدینگی و سفارش و زیان‌دهی روبه‌رو هستند، واردات خودرو و قطعات خودرو از چین چه توجیه صنعتی و ملی دارد.
اگر خودروسازان (یا بهتر است گفته شود) مونتاژکنندگان خودرو کشور هنوز حتی توان مونتاژ خودرو در حد خودروسازان تازه‌کار چینی را ندارند، بهتر نیست که دست از حمایت بی‌رویه از این صنعت برداشته شود. یا اینکه مشکل از دولت است که با سیاستگذاری‌ها و اقدامات و حتی اداره و دخالت مستقیم در اداره این صنعت، مانع از رشد و رقابتی‌شدن آن شده و میشود و سوال آخر اینکه چرا با وجود این‌همه کشور و شرکت خودروساز و بازار گسترده تامین قطعات و اجزای آن درسطح جهان، ایران باید سرنوشت محتوم بازار تست خودروهای ساخت چین را بپذیرد. به‌نظر می‌رسد اگرچه مونتاژ خودرو در ایران هیچ منافعی برای اقتصاد کشور در بر نداشته، اما سود سرشار آن برای دست‌اندرکاران، واردکنندگان و لابی‌های حامی آنها در حدی است که تحت هر شرایطی حتی به‌بهای از بین‌بردن قطعه‌سازان داخلی یا مونتاژ خودروهای ناایمن و بی‌کیفیت چینی، دست از تداوم پشتیبانی آن برنمی‌دارند. عدم اصرار دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم ایران از پارادایم‌های سیاستگذاری اقتصادی و تجاری دولت است. اگر ایرانی نمی‌تواند خودرو بسازد، دلیلی برای مصرف خودرو وارداتی یا مونتاژی چینی نیز ندارد. حداقل این است که با بهای خودرو نامرغوب چینی می‌توان خودرو دست‌دوم و سالم اروپایی وارد کرد. صرف‌نظر از همه مسایل ذکرشده، هزینه‌های انسانی و جانی افزایش آلودگی هوا و سوانح رانندگی را نیز باید مدنظر داشت که به هیچ‌عنوان قابل محاسبه و جبران نیستند. واردات خودرو و قطعات و اجزای آن از چین به هرعذر و علت، نه در شأن ایران است و نه ایرانیان.
احسان سلطانی
منبع: روزنامه شرق
دریافت صفحه با کد QR