به گزارشنفت ما،دو خودروساز بزرگ ایران که از آنان به عنوان غولهای خودروسازی کشور یاد می شود، در تولید خودروهایی با گرید انرژی بالا موفق نبوده اند و حتی رتبه انرژی بسیاری از تولیدات آنها از G فراتر نرفته است.
به نقل از سایت وزارت نفت در جریان بررسی رتبه انرژی خودروهای تولیدی کشور که بر اساس آخرین آمار رسمی اعلامی از سوی سازمان ملی استاندارد به شرکت بهینه سازی مصرف سوخت مشخص شد که رتبه انرژی هیچ یک از خودورهای تولیدی ایران خودرو و سایپا گرید انرژی A و B و C ندارند و رتبه انرژی خودورهایی مانند، سمند (TU٥)، سمند سورن (XU٧)، پژو پارس (XU٧) و پژو ٤٠٥ (XU٧) از محصولات ایران خودرو و خودروی جدید S٣٠٠ تولیدی سایپا در مدلهای (٤A٩١S) و (٤A٩٢S) از G فراتر نرفته است و این خودروها امکان مصرف سوختی کمتر از ٧,٤ لیتر (در ١٠٠ کیلومتر) را در چرخه ترکیبی ندارند.
پاسخ به سوالاتی نظیر این که با وجود تدوین استانداردهای بخش حمل و نقل و بازنگری مستمر آنها، چرا همچنان خودروهای تولید داخل، رتبه های مصرف انرژی نه چندان مطلوب را یدک می کشند، در گفتگو با مدیر بهینه سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت جویا شدیم. مشروح گفتگوی خبرنگار شانا با ناصر اسماعیل زاده را در ادامه می خوانید:
آقای مهندس! تاکنون چه استانداردهایی در بخش حمل و نقل تدوین شده است؟
مدیریت بهینه سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، استاندارد خودروهای بنزینی را تحت عنوان "خودروهای بنزینی- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورعمل برچسب انرژی" تدوین کرد که این استاندارد در آبان ماه سال ٨٢ به تصویب رسید و در مهرماه سال ٨٣ برای اجرا ابلاغ شد. استاندارد خودروهای دوگانه سوز نیز با عنوان "خودروهای دوگانه سوز- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورعمل برچسب انرژی" در بهمن ماه سال ٩٠ تصویب و در مهرماه سال ٩١ برای اجرا ابلاغ شد که از فروردین ماه سال گذشته تاکنون درحال اجراست.
همچنین استاندارد "موتورهای دیزلی خودروهای سنگین و نیمه سنگین و ماشین آلات راهسازی، ساختمانی، معدنی و کشاورزی- تعیین معیار مصرف سوخت و دستورالعمل برچسب انرژی" به دنبال ابلاغ در شهریورماه سال ٨٤، از فروردین ماه سال ٨٥ اجرایی شده است. استاندارد موتورسیکلتها نیز اسفند ٨٢ به تصویب رسید و از مهرماه ٨٣ در کشور به اجرا درآمد. البته این استانداردها بازنگری شد.
تمام آنها بازنگری شده اند؟
به جز استاندارد خودروهای دوگانه سوز، سه استاندارد دیگر بازنگری شده اند. به طور نمونه، استاندارد موتورسیکلتها تاکنون سه بار در سالهای ٨٤، ٨٧ و ٨٩ بازنگری شده است یا استاندارد خودروهای بنزینی، ٢ بار در سالهای ٨٥ و ٨٩ و استاندارد موتورهای دیزلی خودروهای سنگین و نیمه سنگین هم در یکبار در سال ٨٧ بازنگری شد.
اما به نظر می رسد وجود این استانداردها و بازنگری مستمر آنها، آنطور که باید در بهبود شاخص مصرف انرژی خودروها و موتورسیکلتهای تولید داخل تاثیرگذار نبوده است.
ببینید؛ بر اساس قانون، مسئول مستقیم اجرای استانداردها، سازمان ملی استاندارد است و اجرا نشدن استانداردها در وهله نخست از همکاری نکردن خودروسازان با این سازمان و سپس از نداشتن نظارت دقیق و کامل سازمان استاندارد بر اجرای استانداردها نشات می گیرد. شرکت بهینه سازی مصرف سوخت تاکنون برای مشخص شدن وضعیت اجرای استانداردهای ملی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، چندین نامه به سازمان ملی استاندارد ارسال کرده که متاسفانه با وجود پیگیریهای متعدد، پاسخی دریافت نشده است. البته در جلسه هایی که بتازگی با سازمان ملی استاندارد داشتیم، اعلام شده است که این استانداردها در حال اجراست ولی به صورت رسمی پاسخی دریافت نکرده ایم.
خودروسازان معتقدند این استانداردها، سختگیرانه است.
وظیفه خودروسازان، تولید خودروهایی با تکنولوژی بالاتر و مصرف سوخت پایینتر است که این الزام باید با ماهیت استاندارد و معیارهای آن همخوانی داشته باشد، بطوریکه بتوان با گذر زمان و در تطابق با استاندارد به این هدف دست یافت. متاسفانه با وجود این که استانداردهای مصرف سوخت، روند رو به رشد خود را در طول زمان طی کرده است، اما خودروسازان همچنان خودروهایی با تکنولوژی و مصرف سوخت ثابت تولید می کنند و از این نظر با شرایط استاندارد فاصله دارند. اختلاف میان مصرف واقعی سوخت محصولات تولیدی با استانداردهای موجود و درجا زدن مکرر خودروسازان در ارتقای رتبه مصرف انرژی طی سالیان گذشته، سبب شده است آنها همواره لغت سختگیرانه را به استاندارد اطلاق کنند.
ارتقای رتبه انرژی، تا چه حد در کاهش مصرف انرژی خودرو موثر است؟
در این زمینه مثالی می زنم: به عنوان نمونه، برای یک خودرو ١٨٠٠ سی سی، میزان اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژی A و G برابر با ٢,٢ لیتر در ١٠٠ کیلومتر و میزان اختلاف مصرف سوخت رتبه های G و D (معیار مصرف سوخت) حدود ١.٣ لیتر در صد کیلومتر است. با فرض پیمایش ٢٠ هزار کیلومتر و عمر ٢٠ سال خودرو، خودرویی که رتبه انرژی A دارد در طول عمر خود نسبت به خودرویی با رتبه انرژی G، هشت هزار و ٨٠٠ لیتر (معادل ٢٠٠ میلیون ریال) کمتر سوخت مصرف می کند و یا با همین شرایط، خودرویی که رتبه انرژی D دارد در طول عمرش نسبت به یک خودرو با رتبه مصرف انرژی G، پنج هزار و ١٣٠ لیتر (معادل ١١٥ میلیون ریال) سوخت کمتر مصرف می کند. توجه داشته باشید این رقم با احتساب یارانه پرداختی به سوخت مصرفی خودروها در طول عمر خودرو، بسیار بیش از این خواهد بود و اگر تیراژ تولید خودروها نیز در این رقم ضرب شود، مشخص خواهد شد دولت تا چه میزان به سوخت مصرفی در این خودروهای پرمصرف، یارانه اختصاص می دهد.
در مورد موتورسیکلتها چطور؟
آن هم به همین ترتیب. در صورت ارتقای رتبه برچسب انرژی موتورسیکلتهای تولیدی کشور از G به D، حداقل ٠,٣ لیتر در ١٠٠ کیلومتر در هر نمونه کاهش مصرف مشاهده می‌شود که با فرض پیمایش متوسط معادل٥٠ کیلومتر در روز با ٣٠٠ روز کاری در سال (پیمایش متوسط سالانه یک موتورسیکلت ١٥ هزار کیلومتر)، کاهش مصرف سوخت یک موتورسیکلت گرید D نسبت به گرید G در سال، معادل ٤٥ لیتر و در طول عمر ٤٥٠ لیتر خواهد بود. حال با فرض تولید ٥٠٠ هزار دستگاه موتورسیکلت در سال و با فرض این که کمتر از ٥٠ درصد این مجموعه دارای رتبه برچسب مصرف انرژی G باشند (همانطور که بررسیهای آماری فعلی نشان می دهد)، بهبود رتبه برچسب مصرف آنها از G به D منجر به کاهش حدود ١٠ میلیون لیتری مصرف سوخت سالانه می‌شود.
هم اکنون، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور چقدر است؟ آیا مقایسه ای میان متوسط مصرف خودروهای ما با دیگر کشورها انجام شده است؟
در سال ٩٢، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور ٨,٥٢ لیتر در ١٠٠ کیلومتر اعلام شده است در حالیکه این عدد برای اتحادیه اروپا در سال ٢٠١٣ (تقریبا مطابق با ١٣٩٢) ٥.٥٤ و در آمریکا ٦.٧٦ لیتر در ١٠٠ کیلومتر بوده است. بر اساس آمار، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور از ٩.١٠ لیتر در ١٠٠ کیلومتر در سال ٨٦ به ٨.٥٢ لیتر در ١٠٠کیلومتر در سال گذشته کاهش یافته است.
بیشتر خودروهای تولیدی کشور، دارای چه رتبه ای در مصرف انرژی هستند؟
ابتدا در این زمینه توضیحی می دهم. ببینید میزان استاندارد مصرف سوخت خودروها در برچسب مصرف سوخت، نسبی است؛ به این معنی که هر چقدر مصرف سوخت خودروی مورد نظر از معیار تعیین شده برای آن گروه از خودروها یا به عبارت دیگر خودروهای مشابه خود بیشتر باشد، رتبه انرژی پایینتر (به سمت G) و هرچه مصرف سوخت خودروی مورد نظر از معیار تعیین شده برای آن گروه از خودروها کمتر باشد، رتبه انرژی بالاتری (به سمت A) خواهد گرفت. هم اکنون تعداد خودروهایی که خارج از محدوده استاندارد باشند (یعنی رتبه انرژی آنها پایینتر از آخرین رتبه انرژی یعنی (G)) باشد، براساس اعداد مصرف سوخت اعلام شده توسط سازمان ملی استاندارد ناچیز است.
به طور مشخص می توان اعلام کرد مثلا چند درصد از تولیدات داخلی دارای گریدهای بالایی مثل B یا C هستند؟
بر اساس آخرین اعلام سازمان ملی استاندارد به شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، خودروی مزدا٣ که با حجم موتور ٢ هزار سی سی در گروه بهمن تولید می شود و یا نیسان تینا، تولیدی پارس خودرو، محصولاتی با رتبه مصرف انرژی B به شمار می روند. در گرید انرژی C نیز تنها می توان به مزدا٣ گروه بهمن با حجم موتور ١٦٠٠ سی سی، مگان (FAR١٧) تولیدی پارس خودرو و MVM ٥٣٠ مدیران خودرو اشاره کرد. باقی خودروهای تولید داخل، دارای گریدهای D، E، F و G هستند.
جالب است به ایران خودرو و سایپا در بین تولیدکنندگان خودرو با گریدهای بالا اشاره نکردید.
در میان محصولات ایران خودرو، گرید مصرف D تنها به پژو ٢٠٦ (TU٥) و سمند (EF٧) اختصاص یافته است و باقی خودروهای این گروه خودروسازی شامل پژو پارس، انواع دیگر سمند، تندر ٩٠، پژو ٤٠٥ و رانا دارای گریدهای مصرف E، F و G هستند. در محصولات سایپا هم، رتبه انرژی پراید (انواع ١١١، ١٣١، ١٣٢، ١٤١) و وانت ١٥١، D ، رتبه انرژی تیبا E و رتبه انرژی خودروهای جدید S٣٠٠ این خودروساز هم G است. به هر روی باید بپذیریم ارتقای رتبه مصرف انرژی خودروهای تولید داخل، منافع بسیاری برای دولت و مردم به همراه دارد و به خصوص با توجه به سهم عمده مصرف بنزین و نفت گاز در بین حاملهای انرژی مصرفی بخش حمل و نقل، این اهمیت دوچندان می شود.
چه میزان از سهم مصرف حاملهای انرژی در بخش حمل و نقل به این دو سوخت تعلق می گیرد؟
بر اساس آمار سال ٩١، مصرف حاملهای انرژی بخش حمل و نقل معادل ٣٠٣,٥٧ میلیون بشکه نفت خام بوده که از این میان، حدود ٤٢ درصد به مصرف بنزین و ٤١ درصد به مصرف نفت گاز اختصاص یافته است؛ به این ترتیب بیش از ٨٠ درصد مصرف حاملهای انرژی بخش حمل و نقل، با این دو سوخت در ارتباط است.
هانیه موحد
هانیه موحد
