به گزارش آژانس رویدادهای مهم نفت و انرژی "نفت ما" در هفته های اخیر خبرها حاکی از این بود که اولین قطار ترکیه ای پس از عبور از گرجستان، جمهوری آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان به کشور چین رسید. این قطار در ۴ دسامبر (۱۴ آذر ۱۳۹۹) از استانبول حرکت کرد و مسافت 8 هزار و ۶۹۳ کیلومتری که بیش از ۲۳۰۰ کیلومتر در ترکیه، ۲۲۰ کیلومتر در گرجستان، ۴۳۰ کیلومتر در جمهوری آذربایجان، ۴۲۰ کیلومتر در دریای خزر (حمل بار توسط کشتی)، ۳۲۰۰ کیلومتر در قزاقستان و ۲۱۰۰ کیلومتر در چین طی کرده است تا به شهر "شی آن"  مرکز استان شاآنشی برسد.
نکته مهمی که پس از انتشار این خبر در جراید و محافل خبری به وجود آمد و این سوال را در ذهن ها ایجاد کرد این بود، که آیا ایران در حال حذف شدن از مسیر ترانزیتی شرق به غرب است؟
کشور ترکیه از چند ماه قبل عزم خود را برای نقش آفرینی در حوزه ترانزیت منطقه ای و ایجاد مسیرهای جدید ترانزیتی جزم کرده است و تلاش دارد تا خطوط ارتباطی خود را گسترش دهد تا بدین وسیله سهمی از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازارهای اروپایی و اوراسیا به دست آورد، که البته این سهم زیاد نخواهد بود.
مسیر ترانزیتی مورد نظر ترکیه ضعف هایی دارد و از قابلیت لازم برای تبدیل شدن به یک مسیر ترانزیتی اصلی برخوردار نیست و نباید اینگونه فکر کنیم که تمام مزیت های ترانزیتی ایران با این مسیر به خطر افتاده است. اما از این موضوع هم نباید به سادگی عبور کرد که همه کشورهای همسایه در تلاش برای استفاده از مزیت های جغرافیایی خود در مورد ترانزیت کالاها هستند تا بتوانند سهمی در آن داشته باشند.
درآمد حاصل از ترانزیت می تواند سهم مهمی در تولید ناخالص ملی یک کشور که موقعیت ترانزیتی خوبی برخوردار است، داشته باشد. کشور ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی مناسب، دارای ظرفیت های ترانزیتی بالایی است که می تواند با استفاده از این ظرفیت ها، درآمد و ارزآوری بسیار زیادی را از طریق صنعت ترانزیت کسب نماید. اما در این سالها با بی توجهی مسوولان به این موضوع و وجود مشکلات عدیده در ترانزیت کالا موجب شده است خیلی از بازرگانان و تجار مسیرهای دیگری را برای حمل کالاهای خود انتخاب نمایند. این در حالیست که دسترسی آسان و کوتاه بودن مسیر ترانزیتی ایران از ویزگی های آن به شمار می رود.
مضافا در خصوص ترانزیت انرژی در منطقه باید گفت که کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر می تواند راه را برای ساخت خط لوله ترانس کاسپین هموار کند و با توجه به مخالفت روسیه و ایران، تنها راه صادرات گاز ترکمنستان و قزاقستان به اروپا از طریق تبدیل گاز به ال ان جی و سی ان جی و حمل آن توسط کشتی به باکو و سپس وارد کردن آن به کریدور جنوبی است که به نوعی محروم سازی ایران از حق ژئوپلیتیک و تراتژیتی خود است.
مشکلات ساختاری و نبود زیرساخت‌ های حمل‌ و نقل جاده ای و ریلی، فرسودگی ناوگان حمل و نقل و عدم وجود شرکت‌ های بزرگ حمل و نقل که بتوانند مسوولیت ترانزیت کالاها را به طور کامل بپذیرند و بتوانند در موعد مقرر کالاها را به دست صاحبان آنها برسانند، از جمله مواردی هستند که می توان در ناکامی دیپلماسی ترانزیت کشور مطرح نمود.
شبكه ريلي كشور نسبتاً گسترده است، ولي هنوز هم بسياري از خطوط يك خطه مي باشد. بعضي از خطوط قديمي ‌تر براي قطارهاي سريع السير و قطارهاي سنگين قابل استفاده نیست. با توجه به مشكلات و موانع موجود، جهت افزايش سهم ترانزيت ريلي، اتخاذ رويه هاي يكسان رايانه اي توسط ارگانها و سازمان هاي مرتبط در امر ترانزيت ريلي ضروري است.
از جمله موارد دیگر وجود مقررات و بوروکراسی های زمانبری است که در گمرک وجود دارد و همچنین تعرفه های بالای گمرکی موجب ایجاد مشکل در ترانزیت به موقع کالاها شده است. البته در این زمینه گمرک زیاد مقصر نیست، بلکه وجود برخی مشکلات در قوانین است که موجب شده هر سازمانی به صورت جزیره ای نظارت خود را داشته باشد.
موضوعی که موجب می شود بازرگانان و تجار، یک مسیر را برای ارسال کالاهای خود انتخاب کنند بستگی به چند عامل دارد، سرعت حمل کالا، هزینه حمل، کوتاهی و امنیت مسیر.
حال با توجه به مشکلات ذکر شده در فوق این سوال مطرح می گردد که آیا مسوولین حمل و نقل کشور توانسته اند این موارد را در مسیر ترانزیتی ایران لحاظ و فراهم نمایند که بازرگان با خیالی راحت مسیر ایران را برای ترانزیت کالاهای خود انتخاب نمایند، تا بدین وسیله فضا برای حضور سایر کشورهای رقیب فراهم نگردد و نتوانند با ایجاد راه ها و مسیرهای جدید تهدیدی برای مسیر ترانزیتی ایران باشند.