متهم آلودگی هوا کیست؟

به گزارش آژانس رویدادهای مهم نفت و انرژی " نفت ما " ، وقتی مدیریت درستی بر کاربری اراضی و بارگزاری جمعیت در کنار تعیین مناطق جذب سفر به درستی انجام نشود بی‌تردید طرح‌های زوج و فرد هم پاسخگوی کاهش آلودگی و از همه مهم‌تر ترافیک شهری نخواهد بود. از طرفی از دید کارشناسی، ترافیک شهری نیز از مولفه‌های افزایش آلودگی هوا است که تنها با اجرای طرح‌های ترافیکی نمی‌توان این مشکل را حل کرد چراکه شهروندان مجبور خواهند شد برای رسیدن به محل کار یا خانه از وسایل دیگری استفاده کنند به عنوان مثال جایگزین شدن موتور به جای اتومبیل در مناطق پرتردد نه‌تنها آلودگی هوا را کم نمی‌کند بلکه بر میزان آن نیز می‌افزاید. بنابراین به نظر می‌رسد برای حل این مشکل باید اندکی ریشه‌ای‌تر برخورد شود و نمی‌توان با ارائه طرح‌های کنونی معضل آلودگی هوا را که روز به روز در حال افزایش است و هزینه‌های اجتماعی بزرگی را برای دولت در سال‌های آینده به بار خواهد آورد، حل کرد. با این حال نمی‌توان تاثیر سوخت بی‌کیفیت در کنار ساخت برخی خودروهای بی‌کیفیت را در ایجاد آلودگی هوا نادیده گرفت چنانچه این موضوع در امسال در فرانسه نیز نشان داد اگر استانداردهای لازم در صنعت خودروسازی رعایت نشود چه آثار مخربی خواهد داشت. واردات خودروهایی که سوخت مصرفی‌شان در کشور موجود نیست نه‌تنها موجب هدررفت هزینه شهروندان می‌شوند بلکه تاثیری در رفع آلودگی نیز نخواهد داشت. بنزین چیست؟ متداول‌ترین سوختی که در خودروها مورداستفاده قرار می‌گیرد. بنزین ترکیبی از «پنتان»، «هگزان»، «هپتان»، «اکتان»، «نونان»و «دکان» است. بنزین هم از راه پالایش نفت خام در طبقات بالایی برج تقطیر به‌دست می‌آید و هم از روش کراکینگ به‌دست می‌آید. در روش کراکینگ، با شکستن مولکول هیدروکربن‌های سنگین و بزرگ، مولکول‌های هیدروکربنی کوچکتری به وجود می‌آید. گاهی اوقات نیز از روش پلی مریزاسیون استفاده می‌شود که در آن، اتم‌های کوچک‌تر با یکدیگر ترکیب‌شده و اتم‌های هیدروکربنی بزرگ‌تری را به وجود می‌آورند. یک بنزین خوب با شاخصه ارزش حرارتی، عدد اکتان و میزان افزودنی‌هایی است که به آن افزوده می‌شود. از افزودنی‌های متداول به بنزین می‌توان به ام‌تی‌بی‌ایی و ایزومرهای بوتان، بنزن و مرکاپرن‌ها و.... اشاره کرد که همگی سرطان‌زا بوده و موجب آلودگی‌های هوا و آب می‌شوند. در این بین «استاندارد یورویی» بنزین بهترین مقیاس تعیین میزان آلایندگی افزودنی‌هایی است که در بنزین مورد استفاده قرار می‌گیرد. ام‌تی‌بی‌ای یکی از افزودنی‌های مجاز به بنزین ام‌تی‌بی‌ای است که همانند سرب و ایزومرهای بوتان آثار زیست‌محیطی مخربی دارد و بر سلامتی انسان تاثیر سوء دارد. این ماده که البته به میزان ۱۸ تا ۲۵ واحد به بنزین افزوده می‌شود از دید برخی کارشناسان در ایران به بیشترین میزان از آن استفاده می‌شود. متیل ترت- بوتیل اتر (MTBE) یک ماده آلی اکسیژن‌دار به فرمول CH۳(۳COCH۳) است. مایعی است فرار، اشتعال‌پذیر، بی‌رنگ و قابل حل در آب و به‌طور خفیفی بوی نعنا می‌دهد. MTBE برای افزایش عدد اکتان امروزه در ایران و برخی کشورهای دیگر به بنزین بدون سرب افزوده می‌شود. MTBE مقاومت زیادی به تخریب زیستی دارد و دارای نیمه عمر و حلالیت بالایی در آب بوده و بسیار متحرک است به همین دلیل در شرایط طبیعی این ماده می‌تواند تا فواصل طولانی همراه با آب منتقل شود و همچنین با تجمع در آب‌های زیر زمینی و در نهایت استفاده در شرب و کشاورزی می‌تواند با تهدید سلامتی انسان و طبیعت باعث معضلات زیست‌محیطی شود. چه باید کرد؟ کارشناسان وجود کاتالیست(کنورتور)را یک ابزار تصفیه‌کننده در خودرو می‌دانند که تا ۹۰درصد گازهای سمی (منواکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن‌دار) را بی‌اثر می‌کند، به‌گونه‌ای که هیدروکربن‌های نسوخته که از موتور خارج می‌شوند را به آب و دی اکسید کربن تبدیل می‌کند. علاوه بر این، اکسید ازت را به گاز ازت تبدیل می‌کند بنابراین کاتالیست در کاهش آلودگی هوا بسیار موثر است. طول عمر مفید کاتالیست ۵۰۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰ کیلومتر است. مبدل‌های کاتالیستی به طور معمول روی خودروهای جدید نصب می‌شوند (هم‌اکنون در ایران نیز بر روی بعضی از خودروهای تولیدی نصب می‌شوند) تا میزان آلایندگی آنها را کاهش دهد. پس از ۸۰۰۰۰ کیلومتر، پر شده و در عمل کارآیی خود را از دست می‌دهد. البته این امر در شرایط دمای هوا بالا و ترافیک زودتر به حالت اشباع می‌رسد. متوسط عمر کاتالیست چیزی حدود ۴ سال است و پس از مدت‌زمان یادشده باید این قطعه مصرفی تعویض شود. کنیستر فناوری جدیدی است که باعث جمع‌آوری بخارات بنزین می‌شود و علاوه بر آن از انتشار گازهای گلخانه‌ای نیز به محیط‌زیست جلوگیری می‌کند. افزایش کارآیی احتراق، ارتقای ضریب ایمنی در مسیر سوخت‌رسانی خودروها، کاهش ۱۰درصدی مصرف بنزین در خودروها و قابلیت مصرف اتانول در سیستم سوخت‌رسانی از مزیت‌های استفاده از فناوری کنیستر است. پس از اتمام دوره مصرف باید قطعه کنیستر تعویض شود. البته نصب کنیستر یکی از راه‌هایی است که مانع انتشار ذرات بنزین در محیط می‌شود و در کنار آن چند لایه کردن باک بنزین و نصب لوله‌های استاندارد هم برای کاهش آثار مخرب آلاینده‌ها در محیط‌زیست مفید خواهد بود. در ایران، بود یا نبود کنیستر و کاتالیست‌ها در معاینه فنی خودروها سنجیده نمی‌شود و اگر در آن زمان هم مورد بررسی قرار بگیرد، نمی‌توان این قطعات را روی آن نصب کرد. شرکت‌های خودروسازی در ایران از سال ۱۳۸۲ نصب کاتالیست را در خودروهای داخلی آغاز کردند، قبل از این تاریخ خودروها استاندارد نداشتند و به همین دلیل آلایندگی این خودروها بیش از ۳۰ برابر سایر خودروها است و براین اساس منع تردد خودروهای مدل ۱۳۸۲ به پایین در سازمان حفاظت از محیط‌زیست ارائه شده است. احتمال می‌رود در تعدادی از خودروهای تولیدی ۳ماهه آخر سال ۱۳۸۶ نیز قطعه کاتالیست نصب نشده باشد. به موجب طرح جامع کاهش آلودگی هوا «آزمون صحت کاتالیست کنورتور و کربن کنیستر در معاینات فنی خودروها به منظور صدور برگه و برچسب معاینه فنی از ابتدای سال ۹۱ اجباری است. » کاهش کارآیی خودروهای یورو ۵ حمیدرضا خلعتبری، مشاور انجمن بهینه‌سازی مصرف انرژی ایران کیفیت سوخت در جایگاه‌های سوخت را متنوع و بدون سرب می‌داند و می‌گوید: ایران اینقدر بنزین یورو۴ تولید نمی‌کند که بتواند در همه جایگاه‌ها توزیع کند در نتیجه نمی‌توان گفت بنزین از کیفیت مطلوبی برخوردار است. به‌ویژه در شهرستان‌ها ما با مشکل توزیع یورو۴ روبه‌رو هستیم. وی همچنین تنها واردات خودروهای با کیفیت را کاهنده آلودگی هوا نمی‌داند و تصریح می‌کند: خودروهای وارداتی ایران به دستور وزارت صنایع و معادن یورو ۵ و ۶ است و بالاتر از استاندارد سوخت موجود است، از این‌رو مواد شیمیایی موجود در سوخت‌های مصرفی که بر اساس سنسورهای اتومبیل‌ها طراحی می‌شود فرقی به حال آلودگی هوا نمی‌کند و به نظر می‌رسد پیش از اقدام به چنین وارداتی باید نخست زیرساخت‌های آن فراهم شود. یورو واحد سنجش آلودگی بنزین است و براساس آن میزان آلایندگی افزودنی‌ها سنجیده می‌شود مثل سولفور. اما اکتان عدد بهسوزی و ضریب احتراق آن محسوب می‌شود. به گفته خلعتبری عدد اکتان بنزین توزیع‌شده در جایگاه‌ها به طور معمول بین ۸۸ تا ۹۲ است که مشهور به بنزین سوپر است. لازم به ذکر است همه بنزین وارداتی ایران یورو۴ است که به میزان ناچیزی در داخل تولید می‌شود و سعی بر این است که با استانداردهای یورو۴ مطابقت داشته باشد. در داخل به دلیل نوع فرآیند تولید بنزین عدد اکتان با افزودنی‌هایی افزایش می‌یابد که در ضمن آلاینده زیست‌محیطی نیز هستند. به نظر می‌رسد نوع فرآیند تولید بنزین نیز در استفاده از این گونه مواد موثر است چرا که وقتی بنزین تولیدی از استانداردهای لازم برخوردار نباشد تولیدکننده برای بالابردن عدد اکتان ناگزیر از استفاده افزودنی‌ها می‌شود. مشاور انجمن بهینه‌سازی مصرف انرژی ایران نیروگاه‌های تولید برق، پتروشیمی‌ها، صنایع و ساختمان‌ها را از دیگر موارد مهم آلودگی هوا به‌ویژه در کلانشهرها می‌داند. نبود مدیریت توسعه شهری در شرایط کنونی و با این اوصاف به نظر گفته یوسف رشیدی استاد دانشگاه بهشتی درست به نظر می‌رسد و نمی‌توان با بهبود کیفیت بنزین و حتی افزایش استاندارد خودروسازی با مسئله آلودگی هوا مبارزه کرد. وی به صمت می‌گوید: استاندارد کردن سوخت و خودروسازی مولفه کوچکی است که با فرآیند مدیریتی قابل مقایسه نیست. وقتی شهری از نظر مدیریتی و طراحی دچار مشکل است آلودگی هوا نخستین مظهر آن است. به اعتقاد وی نبود مدیریت درست حمل‌ونقل عمومی و مدیریت توسعه شهری مهم‌ترین عامل ایجاد آلودگی هوا است چرا که در توسعه شهری وقتی مسئله کاربری اراضی، بارگزاری جمعیت و مناطق جذب سفر مشخص نباشد شهر چه از نظر وضع ظاهری و نیز زیرساختی به وضع کنونی مبتلا می‌شود بنابراین لازم است به صورت ریشه‌ای به رفع مشکلات مدیریتی پرداخته شود. ایجاد اعتماد بین دولت و تولیدکننده گرچه معضل مدیریتی مهم‌ترین مولفه آلودگی هواست اما نمی‌توان از نبود استانداردهای بالای تولید سوخت و خودرو چشم‌پوشی کرد. چیزی که دیر یا زود هزینه‌های اجتماعی مضاعفی برای دولت در پی خواهد داشت و میزان بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا را به میزان قابل توجهی افزایش خواهد داد. محمد تاجیک عضو هیات‌مدیره اتحادیه صادرکنندگان نفت، گاز پتروشیمی، دلیل پایین بودن کیفیت سوخت تولیدی را در کاهش سود تولید می‌داند که آنها را به سمت تولید سوخت بی‌کیفیت سوق می‌دهد. وی می‌گوید: زمانی که تولید داخلی در داخل مصرف می‌شود و به مصرف‌کننده دیگری داده نمی‌شود مشکلات تولید مشخص نمی‌شود از طرفی وقتی میزان سوددهی واحدهای تولیدی کاهش یابد و تولیدکننده خود را در ورطه تولید و مشکلات آن تنها ارزیابی کند با کاهش کیفیت تولید از ورشکستگی خود جلوگیری می‌کند. به اعتقاد وی نخستین و زیربنایی‌ترین کار این است که اعتماد بین تولیدکننده و حمایت‌های دولتی ایجاد شود تا نداشتن اطمینان از آینده خللی در کیفیت تولید ایجاد نکند. همچنین مصرف‌کننده را عامل موثری می‌داند که موجب تولید بهینه می‌شود، وی می‌گوید: چرا باید به خرید محصولات بی‌کیفیت تن داد جز اینکه هیچ تمهیدی برای آینده نباشد. ایجاد اطمینان از آینده مصرف‌کننده را نیز در مسیر استفاده از محصولات با کیفیت قرار می‌دهد. از طرفی توانمندسازی بخش خصوصی و ایجاد واحدهای تولیدی خصوصی با مدیران بخش خصوصی از دیگر مواردی است که می‌تواند با تغییر چرخه مصرف موجب تولید محصولات مطلوبتر شود. تاجیک درباره کیفیت بنزین‌های تولید داخل هم تاکید می‌کند: بنزین‌های تولید داخل از میزان بالای مرکاپرین، سولفور و سایر افزودنی‌ها برخوردارند که برای بهسوزی مورد استفاده قرار می‌گیرد که نه تنها موجب آلودگی می‌شود بلکه خودرو را نیز با استهلاک روبه‌رو می‌کند. استفاده از طرح‌هایی چون کهاب که می‌تواند بخارات بنزین را به بنزین تبدیل کند در ظاهر از راهکارهای کارآمدی است که می‌تواند با کاستن از بخارهای بنزین در مصرف بهینه سوخت کمک شایانی کند. منبع : روزنامه صمت